「Gクラスは何がいいの？」「Gクラスはなぜ人気なの？」といったよく聞かれる質問に対して、Webや雑誌で見かけた肯定的なコメントを随時まとめます。
販売停止や受注停止が噂されていますが、お待ちになる間の息抜きコンテンツとしてご利用ください。（個人的に目に留まったWebコンテンツを引用します。加筆、修正は行いませんが、抜粋、切り取りは行う可能性があります。ご了承ください）
カーセンサー : 掲載日 2021年10月18日
一番人気のディーゼル、新グレードを買って損はない
走り出して驚いた。現行になって車体の一体感は増していたけれど、それでも高さと重量を感じさせる“ゲレンデ”独特の乗り味が残っていた。400dではそれがさらに薄れている。もはやタイヤのタッパを感じさせることもほとんどなく、路面に対して実にスムーズ。コーナリングも滑らかで上質だ。いかん、これは気に入ってしまいそうだ（否、それがこの企画の目的でもあるのだが）。
プラス100N・mの700N・mという最大トルクが効いている。走っている時の車体を、小さくまとまって感じることができるのだ。それゆえ、クロカン四駆にありがちな“もっさり感”（ジムニーにだってある）が消え失せ、意のままに動くというドライブフィールが得られた。思いどおりに加速できるので、コーナリング中の後揺れも感じる隙がない。いやはや、さすがにメルセデス・ベンツというべきで、無類の完成度を誇っている。
ここ一発の加速フィールも圧倒的だ。防音防振対策も効いているのだろう。ディーゼルエンジンの大型SUVに乗っているという感覚が希薄で、出足の鋭さ不足とサウンド以外はまるでAMG63（最大トルク850N･m）のような加速である。400dがあればG63など要らないと思った。
名実ともにSUVの頂点に君臨するGクラス。ベスト＆ロングセラーモデルであるがゆえ、さほど珍しくはないという点はマイナスポイントになるけれど、買わない理由があるとすれば逆にそれくらいのもので、ボディサイズさえ自身の生活圏に適合するのであれば、そして運よく買うチャンスに恵まれるのであれば、いろんな意味で買っておいて損はないモデルであると言っていい。
＜Source : カーセンサー＞（試乗車：G400d 掲載日 : 2021年10月18日）
【6/25追記】ヤナセスタッフ : 掲載日 2020年11月20日
メディアでは無いのですが、ヤナセスタッフによる記事が掲載されていましたのでこちらにも掲載します。販売店スタッフのコメントであることを割り引いて参照ください。
- アクセルに対するレスポンスからはカタログ値以上のパワフルな印象を受けました。9速ATも非常にスムーズな変速を実現します。試乗時は4人乗車で荷物も満載だったのですが、高速道路での合流や追い越しでもパワフル！快適なクルージングを楽しませてくれました。
- 高い視点による見晴らしのよさは、まさにGクラスならでは。運転していて気持ち良く、この特別感に浸れます。ステアリングは他のメルセデスと比べると重めのセッティングですが、以前のGクラスよりは軽く、取り回しもしやすくなっており、普通の乗用車感覚で運転できました。見た目の印象から大型車に乗っているように感じるかと思っていましたが、全長はCクラスとEクラスの中間程度の4,660mm、全幅はGLEクーペよりも小さい1,985mmとイメージほど巨体ではないので、市街地や狭い道でも取り回しは良好です。
- 「武骨なデザインがいい」、「オフローダーが好き」など、このクルマを選ぶ動機は人それぞれですが、ヤナセスタッフが実際にこのクルマに見出した価値は「安心感」でした。
＜Source : ヤナセ＞（試乗車：G350d 掲載日 : 2020年11月20日）
ベストカーWeb : 掲載日 2020年6月14日
そんなGクラスの人気の理由はどこにあるのかを考えてみると、もちろんメルセデスの一員であるという強力な後ろ盾もあってのことだが、とにかくデザインにつきる。
そして、人気が人気を呼び、多くの著名人が愛車としていることでも知られるようになり、それもあってその存在自体がますます特別なものになっていった。それらにより確立した誰しもが認めるゆるぎない「Gクラス」というブランドイメージがある。
＜Source : ベストカーWeb＞（試乗車：G350d 掲載日 : 2020年6月14日）
webCG : 掲載日 2020年2月20日
伝統を捨てず 進化を拒まず
20インチでも進化の跡が明確にうかがえるのが、ステアリングの正確性である。ターンインからリアを軸にフロントが絶妙にロールして、外輪にいい具合に荷重移動する。加速態勢でのステアリング復元力も自然で現代的だ。もともと優秀な車両感覚に正確なライントレース性が加わって、新しいGクラスはクルマとの一体感もはっきりと高まった。
この巨体、この重量、このスタイリングを考えればお世辞ぬきに優秀といっていい。「史上もっとも低燃費なGクラス」というG350dの宣伝文句もダテではない。
＜Source : WebCG＞（試乗車：G350d 掲載日 : 2020年2月20日）
Response : 掲載日 2020年1月16日
乗用車的なドライブフィールになった
走らせた印象だが、まず従来型と対比させるとその違いは大きくわかる。見た目は伝統を忠実に再現しているが、走りはかなり扱いやすい。トラック然としていたドライブフィールは乗用車的になり、乗り心地もよくなっている。
リアのリジッドアクスルが常にバタバタしていた従来型とは違い、路面状況によってはしっとりした角の丸い乗り味も感じられた。それにステアリングの正確性も上がったし、操作に対するクルマの挙動も安定している。重心は若干下がり、ロール角も少し抑えられるようになった。
さらにトランスミッションのさらなる多段化も乗り向上に一役買っている。7速ATが9速になったことで、高速走行でのエンジン回転数が下がり、燃費がよくなりエンジン音も静かになった。きっとロングドライブで効果を発揮するであろう。
この世界観に共感するなら
Gクラスの持つこの世界観に共感する人は一度乗ることをお勧めする。
＜Source : Response＞（試乗車：G350d 掲載日 : 2020年1月16日）
carview : 掲載日 2019年12月23日
乗用車的な扱いやすさ、快適性も高い
硬めのベースに柔らかな表皮が合わされたシートは適度にサポート感があり、フロントをはじめとするフラットな四方のガラスのおかげで視界も良好。
ほどよい力感の出足は2.5トンの車重をあまり感じさせることなく、さらに自然かつ的確な9速ATの働きでスムーズに前進。ブレーキはコントロール性、制動力ともに十分。乗り心地はコンフォートモードを選択していれば段差を上手くいなしてくれる印象でなかなかに快適、ハンドルのロックトゥロックが先代の3.5回転から2.8回転になったことも、乗用車的な扱いやすさに寄与していそうです。
価格に見合った価値が得られそう
ディーゼルとは思えないエンジンの静かさが逆に際立つことになり、感心させられました。
今回はオンロードでの試乗となりましたが、これほど扱いやすく運転が楽しめる印象は昨年乗ったガソリンモデルでは感じられなかったもので、1192万円という価格を一旦置いておけば、日常使いしたくなる快適クロカンモデルに思えました。程よいパワー＆トルクでスムーズに走行できる350dは、見た目ほどのワイルドさは無く、いい意味で普通。
約40年変わらないエクステリアに最新機能を備えたGクラスの存在感や注目度は他にないもので、所有欲を満たしてくれる価格に見合った価値が得られそうなモデルだと感じました。
＜Source : carview＞（試乗車：G350d）
webCG : 掲載日 2019年12月12日
「こりゃすげぇ」と声が出る
従来型で7割以上の人が選んだというディーゼルモデルよりもさらに最大トルク発生回転数が低く設定されている。数値にすればわずか400rpmの違いだが、もしもその7割の顧客が最新のディーゼルを味わったのなら「こりゃすげぇ」と、私のように思わず声を漏らすに違いない。なにせアクセルに対するレスポンスやモリモリと湧き上がるトルク感は、旧型の比ではない。リニアでリッチだ。ちなみに動力性能は、0-100km/h加速7.4秒。こちらは、少し前のコンパクトホットハッチ並みのタイムである。
クロカン四駆の常識を覆す乗り心
垂直に腰掛けるという独特なシートポジションと、着座位置の高さを除けば、「少し足の固いクルマ」を運転している感覚に終始する。ディーゼルエンジン搭載にあたり、旧型にあった“トラック感”が再び顔をのぞかせるといった心配も無用である。ギャップを見事にいなし衝撃の角を丸くした乗り心地は、洗練が極まった乗り心地だ。
機能を伴ったデザイン
ボリューム感満点のエクステリアから、運転が大変そうなイメージを持つかもしれない。けれど冷静にスペックシートを眺めると、全長は5ナンバーサイズに収まる数値であることが分かる。さすがにオーバーフェンダーを含めた全幅は1930mmで、日本のどんな道でもスイスイというわけにはいかないが、フットプリント（路面に対する専有面積）は、運転意欲が喪失するほどに大きなものではない。
従来モデルと変わらないスクエアなボディーデザインがそう思わせるのであろう、運転席に収まってしまえば四方の見切りがいいことに気付かされる。孤高の従来型に食指を動かしつつもハードな乗り心地に二の足を踏んでしまった方々にもオススメだ。
＜Source : WebCG＞（試乗車：G350d 掲載日 : 2019年12月12日）
Motor-Fan.jp: 掲載日 2019年12月7日
Gクラスには、他を圧倒する存在感がある。より身近になったGクラスに乗り、なぜここまで人々の心を惹きつけるのかを再確認する。
率直に言って、パワーユニットとして上位グレードに劣る点はない
走り出しは期待通りの力強さである。最大トルクはAMG G63の850Nm、G550の610Nmに対してG350dは600Nmと、G63はともかくG550とはほぼ同等で、その発生回転数はG63が2500-3500rpm、G550が2000-4750rpmなのに対してG350dは1200-3200rpmと群を抜いて低い。
1200rpmといえば、アイドリングからタコメーターの針2〜3本ぶんくらいでしかない。踏んだ瞬間に最大トルクを得られるという意味では、ほとんどEVである。
記者を含め、多くのドライバーがGクラスに求めるエンジンパフォーマンスは、この「アクセルを踏んだ瞬間に湧き上がる強大なトルク」がすべてであろう。高回転域での咆哮や炸裂するパワーなど求めていない。
車両感覚の掴みやすさは世界一！ 安心して悪路走破性能を引出せる
そこで思わず膝を打った。「これぞGクラスだ」
とにかく車両感覚が掴みやすいのだ。抑制的とはいえ、けっしてコンパクトとは言えないボディサイズを持つGクラスだが、アップライトな運転姿勢、直線基調で絞り込みの少ないボディ、直立したウインドウなどがもたらす見切りの良さは、昨今の「流麗でエモーショナルなデザイン」をウリとする多くのセダンやハッチバックを凌駕する。
＜Source : Moto-Fan.jp＞（試乗車：G350d 掲載日 : 2019年12月7日）
【6/21更新】Car Watch : 掲載日 2018年7月25日
全体的に居住空間が拡大
全体的に居住空間が拡大しているのは明らかで、とりわけレッグペースが150mmも拡大した後席の広さは従来型とは段違い。ドアを開けたときの開口部も広くなったおかげで乗降性も大幅に向上している。
隔世の感がある舗装路での走り
走り出してすぐに従来型とは快適性が段違いであることが分かる。しなやかによく動く足まわりにより、段差を乗り越えても突き上げが小さく、乗り心地は申し分ない。フラット感があり、コーナリングでのロールも小さく抑えている。ステアリングの操舵力も軽く、フリクションを感じない。心なしか切れ角も増えて取り回しがよくなったような気もする。
＜Source : Car Watch＞（試乗車：G550 掲載日 : 2018年7月25日）
webCG : 掲載日 2018年9月14日
変わらないのに新しい
平面ガラスのように見える新型Gクラスのフロントウィンドウはごく軽くカーブしていたりもする。その変化に気づくと、なるほど新型Gクラスは新しい。変わっていないけれど、全部新しい。全部新いけれど、変わっていない。変わっていない代表のひとつは、走りはじめて、バシャンッと4本のつっかい棒が自動的に降りてドアをロックする音である。あえて先代の音をそのまま残しているという。
意のままにならない走り
組み合わされるギアボックスはメルセデス自製の9段オートマチックで、このAT、ほとんど変速ショックを感じさせないのはアッパレというほかない。170kgのダイエットに成功しているとはいえ、車重は例によって2.5t近くある。最初は軽々と動くことに驚いたけれど、慣れれば、やっぱりラグがある。
筆者は最初、「軽い」といい、慣れれば「重い」という。どちらなのか、読者諸兄はいぶかるだろう。軽くて重いのである。矛盾に満ちた存在は、遺伝子を残すすべさえおぼえた。いまや生命にも似る。メルセデス・ベンツGクラスは、現行生産車にして神話の世界に到達したのだ。
＜Source : WebCG＞（試乗車：G550 掲載日 : 2018年9月14日）
- 個人的に目に留まったWebコンテンツを引用します。将来的にどの様な形式に落ち着くか不明です。
- 加筆、修正は行いませんが、抜粋、切り取りは行う可能性があります。
- オリジナルコンテンツのURLや引用元情報は可能な限り掲載します。
- 主に463Aを主眼に置いたコンテンツ構成となります。
